Pengangkutan awam bukan sekadar infrastruktur mega

Ucapan Pengerusi REFSA dan Ahli Parlimen Kluang Liew Chin Tong di Persidangan Social City 2 pada 19 September 2017 di Kuala Lumpur.

Saya mengalu-alukan saudara-saudari ke persidangan Social City kali kedua yang dianjurkan REFSA. Fokus persidangan kali ini adalah kepada pengangkutan awam yang lestari dan inklusif di Malaysia. Pada Oktober 2016 lalu, REFSA telah menganjurkan siri pertama persidangan ini yang membawa tema pendekatan lestari dalam perancangan bandar.

Ramai antara kita yang berbahas tentang bandar berdaya huni (liveable city), bandar kreatif (creative city) atau bandar lestari (sustainable city). Di sini kami ingin menekankan aspek politik bandar dengan idea bandar sosial (social city). Sebuah bandar dianggap baik jika ia inklusif secara sosial dan ekonomi. Dengan dasar yang betul, sesebuah bandar mampu menyediakan banyak peluang untuk membaiki taraf hidup dan menjadi tempat untuk semua individu mengembangkan potensi yang mungkin tidak ditawarkan di kawasan luar bandar atau kawasan pertanian.

Bagaimanapun, sesebuah bandar boleh meluaskan jurang antara yang miskin dan yang kaya, dan memburukkan lagi situasi terutama apabila masyarakat disusun untuk menguntungkan sekumpulan kecil golongan di atas dengan mengorbankan mereka yang di bawah. Agenda “bandar sosial” ingin membincangkan bagaimana sesebuah bandar mampu menawarkan kehidupan yang lebih baik yang diinginkan orang ramai dari konteks yang bersifat lestari dan inklusif.

Hari ini, lebih 50 peratus daripada penduduk dunia hidup di kawasan bandar. Sementara di Malaysia, 70 peratus daripada rakyat negara ini menghuni kawasan bandar.

Pentadbiran bandar adalah persoalan politik yang penting seluruh dunia. Kecekapan pentadbiran bandar selalunya menentukan nasib kerajaan yang mentadbir. Negara China yang hanya mempunyai satu parti politik sekalipun perlu prihatin dengan kualiti udara di bandar seperti Beijing dan bandar-bandar utama lain kerana ia mempengaruhi populariti kerajaan. Malah, selalunya, Datuk Bandar yang popular di kalangan masyarakat akan terpilih menjadi ketua negara seperti Presiden Jokowi di Indonesia.

Untuk memastikan sesebuah bandar berfungsi, sistem pengangkutan adalah faktor utama. Malaysia adalah contoh sebuah negara yang tidak mempunyai sistem pengangkutan yang cekap yang menyebabkan rakyat terjejas dari segi ekonomi dan kualiti hidup.

Kereta dan motosikal

Malaysia mempunyai 11 juta kereta peribadi berdaftar dan 11 juta lagi motosikal. Tinjauan Nielsen pada 2014 menunjukkan Malaysia merupakan negara ketiga tertinggi per kapita di dunia dalam pemilikan kereta dengan 93 peratus isi rumah memiliki sekurang-kurangnya sebuah kereta, dan 54 peratus memiliki lebih daripada sebuah kereta.
Enrique Penalosa, bekas Datuk Bandar Bogotá, Colombia pernah berkata: “Negara maju bukanlah negara di mana orang miskin mempunyai kereta. Negara maju adalah negara di mana orang kaya menaiki kenderaan awam.” Situasi itu terjadi sebaliknya di negara kita dengan situasinya adalah “kebanyakan orang miskin mempunyai kereta, dan jika mereka lebih miskin mereka menunggang motosikal.”

Di Malaysia, dengan kadar pemilikan kenderaan peribadi yang tinggi, sistem pengangkutan yang diperlukan golongan wanita, pelajar, warga emas, orang kelainan upaya (OKU) dan golongan miskin tidak diurus dengan baik.

Malaysia merupakan salah sebuah negara dengan kadar kematian jalan raya per kapita tertinggi di dunia. Setiap tahun, lebih kurang 7,000 korban kemalangan jalan raya dan tidak kurang juga jumlahnya yang cedera parah. Dua per tiga kematian melibatkan penunggang motosikal.

Kerajaan mengambil pendekatan bahawa kemalangan jalan raya boleh dikurangkan hanya dengan mendidik pengguna jalan raya untuk berhemah. Namun hakikat sebenarnya adalah pengguna motosikal terdedah dengan kemalangan jalan raya berbanding mereka yang memandu kereta.

Hisham, salah seorang penduduk di Parlimen saya lumpuh seumur hidup selepas terlibat kemalangan motosikal pada tahun 2000, ketika anak lelakinya baru berumur satu tahun. Pada hari menjelang Hari Raya 2016 pula, saya begitu terkilan mendengar khabar buruk anaknya yang sudah berumur 17 tahun pula terlibat dalam kemalangan motosikal. Sangat menyayat hati apabila tragedi ini sehingga melibatkan dua generasi.


Kos sosial dan ekonomi

Kita jarang bincangkan kesan ekonomi dan sosial dalam membantu mereka yang lumpuh seumur hidup. Jika semua penunggang motosikal yang ada hari ini esoknya memiliki kereta, jumlah kereta di atas jalan raya pula akan bertambah dua kali ganda. Dengan kos hidup di bandar dan pelbagai cukai yang semakin tinggi, penggunaan minyak negara juga akan berlipat dua kali ganda. Kita boleh membina lebih banyak jalan raya namun itu tidak akan menyelesaikan masalah.

Sudah tentu, kos memiliki kereta juga tinggi. Seringkali golongan muda yang baru berkeluarga dan hidup di bandar membelanjakan satu per tiga pendapatan mereka untuk ansuran kereta, petrol, serta penyelenggaraan, yang menjejaskan lagi pendapatan boleh-guna mereka yang seharusnya digunakan untuk keperluan perbelanjaan lain.

Meskipun Malaysia merupakan pengeksport minyak, namun akibat kebergantungan tinggi terhadap kenderaan peribadi, negara kita kini adalah pengimport minyak sejak 2014.

Bagaimana situasi ini mempengaruhi harga minyak? Kajian menunjukkan bahawa terdapat kaitan langsung antara harga minyak yang tinggi dengan jumlah korban jalan raya di Malaysia. Dalam kata lain, kerajaan bertanggungjawab atas kematian jalan raya apabila harga petrol naik. Namun, bolehkah harga minyak berterusan disubsidi dengan mengorbankan perbelanjaan lain dan berdepan risiko membankrapkan perbendaharaan negara? Mungkin tidak.

Oleh itu, sebagai sebuah masyarakat, kita perlu membuat pilihan politik jelas untuk menjamin pengagihan sumber yang betul. Pengangkutan awam satu-satunya jalan penyelesaian untuk memenuhi keperluan sistem pengangkutan dalam populasi yang semakin bertambah tanpa perlu bergantung sepenuhnya kepada kereta peribadi dan motosikal dengan kesannya terhadap ekonomi dan sosial.

Keretapi

Malangnya, pengangkutan awam yang berfungsi dengan cekap bukan keutamaan Perdana Menteri Najib Razak. Beliau digelar oleh rakan-rakan sekerjanya sebagai “bapa pengangkutan awam”, sedangkan Najib cuma membina infrastruktur mega dan bukannya sistem perhubungan.

Hanya mereka yang berada di sektor pembinaan yang teruja dengan tiket projek-projek besar seperti MRT dan sambungan LRT kerana mereka mendapat manfaat langsung daripada kontrak-kontrak seumpamanya.

Pelbagai infrastruktur mega itu tidak “terhubung” antara satu sama lain. MRT dan KTM mempunyai sistem masing-masing, bukannya sebagai sistem tunggal.

Selain itu, tiada kesan transformatif kepada kehidupan rakyat biasa di Kuala Lumpur kerana ia hanyalah binaan konkrit dan keretapi, bukannya sistem. Ia hanya untuk Kuala Lumpur dengan kos yang tinggi.

Ahli Parlimen Serdang Dr Ong Kian Ming pakar dalam topik ini. Kajiannya mendedahkan bahawa Prasarana mempunyai hutang lebih RM20 bilion dan pembinaan MRT saja sudah mencecah kos RM2.1 bilion, tidak termasuk kos tanah. Sedangkan, rakyat Malaysia di luar Kuala Lumpur tidak mendapat apa-apa manfaat daripada projek infrastruktur ini.

Perkhidmatan bas

Sesebuah sistem perhubungan yang cekap menghubungkan seseorang daripada rumahnya ke destinasi melalui semua jenis pengangkutan awam, yang mana-mana yang sesuai baginya. Bas merupakan pilihan paling murah. Saya sering berjenaka bahawa dengan rasuah dan kejatuhan ringgit, bas buatan Eropah mungkin bernilai tidak lebih RM700,000.
Bas dan beberapa bentuk sistem Bas Rapid Transit (BRT) perlu menjadi sebahagian daripada penyelesaian. Kuala Lumpur mempunyai 1,500 bas pada 1985 ketika Lembah Klang berkeluasan sepertiga keluasannya hari ini. Lembah Klang yang hari ini jauh lebih luas, hanya terdapat kurang daripada 1,000 bas. Sesebuah sistem perhubungan yang cekap seharusnya menyelesaikan persoalan-persoalan utama ini sebelum membuat keputusan membina infrastruktur mega.

Perkhidmatan bas yang ada di Malaysia adalah dengan tambang yang dibayar pengguna perkhidmatan, sehinggalah pada 2008, bas percuma CAT (Transit Kawasan Pusat) diperkenalkan melalui idea kerajaan Pulau Pinang. Sebelum itu, kerajaan, baik di peringkat negeri mahupun persekutuan, beranggapan tanggungjawab mereka hanyalah membina dan menyelenggara jalan, bukannya menyediakan pengangkutan awam.

Saya bersama Ketua Menteri Pulau Pinang Lim Guan Eng di Seoul, Korea, pada 4 Jun 2008 ketika Perdana Menteri ketika itu Datuk Seri Abdullah Ahmad Badawi menaikkan harga petrol sebanyak 40 peratus. Sebagai respons kepada situasi itu, kami ketengahkan idea untuk menyediakan bas percuma. Beberapa tahun kemudian, Dewan Bandaraya Kuala Lumpur, Majlis Perbandaran Petaling Jaya, kerajaan Selangor dan Johor, turut mengambil langkah sama menyediakan perkhidmatan bas percuma.

Tujuan pengangkutan awam

Idea menyediakan pekhidmatan bas percuma bukan semata-mata menyediakan bas percuma, tapi lebih sebagai mengambil konteks bahawa kerajaanlah yang perlu membayar pengangkutan awam. Pengangkutan awam adalah untuk kepentingan rakyat.

Jika kita ingin memenuhi keperluan sistem pengangkutan seluruh negara serta tidak terhad di Kuala Lumpur saja, sistem pengangkutan dengan kos penggunaan yang lebih berpatutan perlu dilaksanakan, bukan sekadar membina infratruktur mega yang mahal. Perlu diingat, kesesakan jalan tidak hanya terjadi di Kuala Lumpur, tapi juga di bandar-bandar kecil lain.

Satu lagi sebab untuk mempertimbangkan pilihan pengangkutan yang lebih murah adalah ini: seperti jalan raya yang cuma sesak ketika waktu kemuncak, pengangkutan awam juga hanya sesak pada waktu itu. Maka, membina infrastruktur mega bererti kemudahan itu terbiar tidak digunakan kebanyakan masa.

Saya juga tidak boleh untuk tidak katakan ini: tujuan pengangkutan awam seluruh dunia adalah untuk membawa pengguna ulang-alik dari rumah ke tempat kerja pada hari bekerja ketika waktu kemuncak. Ia bukan semata-mata untuk membawa pengguna ke pusat membeli belah.

Ada salah faham yang besar bahawa infrastrukur pengangkutan awam mega boleh didirikan dengan meniru “model Hong Kong” iaitu “pembangunan berorientasikan transit” melalui penjualan tanah sekitar stesen transit untuk pembangunan hartanah seperti pusat membeli belah dan kondominium.

KL Sentral dan pelbagai lagi “Sentral” seumpamanya di seluruh negara membuktikan bahawa pendekatan hartanah seperti itu tidak meningkatkan kualiti atau penggunaan pengangkutan awam.

Mengubah pengangkutan awam di Malaysia untuk menjadi lebih lestari dan inklusif adalah visi saya. Salah satu sebab adalah kerana ayah saya pernah menjadi pemandu teksi dan pemandu bas mini. Sejak saya menggunakan bas awam ke sekolah 25 tahun lalu, saya fikir kita mampu memperbaiki pengangkutan awam kita.

Untuk negara ini, perbahasan tentang sistem pengangkutan akan semakin menjadi lebih penting dengan keperluan sistem pengangukatan yang meningkat dengan populasi yang semakin bertambah (sepertimana halnya di bandar-bandar selain Kuala Lumpur). Selain itu, perbahasan ini juga penting untuk memastikan penjimatan sumber asli, mengurangkan kemalangan jalan raya serta memenuhi tawaran-tawaran ekonomi dan daya huni yang ada.

Kita perlukan model baru dalam pengangkutan awam untuk kepentingan semua.

Share this article
Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin
Share on whatsapp
Share on email

Leave a Reply

Your email address will not be published.

Related Articles

Four major challenges confronting us

I attended the Progressive Alliance conference titled “Asia’s Social Democratic New Deal for Peace, Democracy, Recovery, Sustainability” in KL over the weekend. The conference was officiated by DAP Secretary-General Sdr…
Read More

Rental Housing

This morning, I asked a supplementary question in the Johor State Assembly to the EXCO for Housing and Local Government Dato’ Haji Mohd Jafni bin Md Shukor on the question…
Read More