上文《槟城公共交通史（上）——国阵做贼喊贼？》提及吉隆坡迷你巴士的历史。槟城的巴士公司乃至公共交通，基本上于1996年以前，是不受吉隆坡的交通朋党主义的影响而自成体系。但是，吉隆坡的迷你巴士关门大吉以后，聪明的朋党和官爷们又不想把旧巴士当成烂铁，所以把吉隆坡的废置巴士运到槟城来。
槟城原有的系统虽然几乎都是私人公司拥有，却算是国内最好的，巴士公司多少还是有钱赚。但1990年代初，随着国内经济高速成长，收入增加、汽车相对容易以贷款购买，全国上下都在买车，加上有了大桥方便驾驶，槟城巴士搭客逐渐减少。
槟岛公共巴士历史从1950年代横跨至1990年代。当时槟岛共有5家巴士公司投入服务，即州政府管辖的槟岛市政局巴士（MPPP Bus）、私人企业的林成成巴士（青巴）、兴巴士（蓝巴）、黄巴及Sri Negara。
当年，槟市局巴士共川行14条路线，大部分路线都是非盈利路线。除了从码头出发，再通往亚依淡、日落洞及峇眼惹玛路的3条线路有利可图，槟市局巴士服务纯粹为人民提供交通便利。
4家私人巴士公司则各司其职：青巴负责川行亚依淡、垄尾地区；蓝巴通往北区直落巴巷、丹绒道光、花地园等；黄巴专走西南区峇都茅、峇六拜机场；Sri Negara则提供短程服务路线，主要川行于安顺路、中央医院及瀑布路一带。
事实上，这几家私人巴士公司在大桥建起、人人拥车后同样面对亏损。因此，1990年代初有的合并、转售或结业，使槟岛公共巴士服务素质日渐式微。
1993年，首相敦马哈迪为首的联邦政府认为槟市局不适宜再管理巴士，且在无利可图情况下指示槟市局出售旗下巴士，由柔佛Transit Link公司接管，是典型的朋党强取豪夺的恶例。
当时，槟民政党政府筹划要重组州内巴士服务。因此，在Transit Link公司入主后，要求它与其他4家公司携手成立联营公司(consortium)，希望以拉长补短的营运方式减低业者成本，提升公巴服务素质。但只有林成成巴士公司同意组织联营公司，其他巴士公司则兴趣缺缺，计划最终胎死腹中。
1996年，联邦政府发出准证让迷你巴士进入槟岛“抢滩”，引发长巴与小巴之间的恶性竞争。
所以，真正摧毁槟城公共交通的是吉隆坡运来的迷你巴士。槟城的小朋党把吉隆坡大朋党要销毁的迷你巴士运来槟城，按吉隆坡迷你巴士本来的模式转租给个人司机当个人生意驾驶。
同样的问题也在槟城发生：大巴和小巴都没依照路线川行；小巴司机只载多客人路线、抢客、超速、随意越界和危险驾驶。
不同的是，吉隆坡是人口高速成长的城市，槟城人口相对停滞；吉隆坡的地产发展是拼命往外扩散，槟岛是个海岛，怎样扩散都有个限度。
乘客减少、收入降低的槟城各私人巴士公司，面对迷你巴士的冲击，最终都相继把原本按路线行驶、职员受薪的巴士服务，变成和迷你巴士一样的租凭制度，槟城的公共交通系统从此进入弱肉强食的“森林法则”。
追溯过去，其实民政党最没资格谈槟城公共交通改革。槟城今天的格局，是1990年代民政党州政府在公共交通的问题上，尤其是Transit Link和迷你巴士，为联邦政府的巫统朋党“大开山海关”而种下的恶果。
槟城公共交通崩盘，时任地方政府委员会主席拿督丁福南要负最大责任。丁福南于1999年掌管槟州交通管理委员会，便一直说要重整公共交通。同年，槟岛交通顾问公司Halcrow（合乐）就已经建议中央必须下放交通管理权予地方政府。
2006年4月1日，民政党州政府痛定思痛整顿巴士服务。可是这被称为“第一轮巴士重组”的计划却只是愚人节闹剧一场，短短100天内便宣告失败收场。丁福南当时说，巴士业者长期实行的巴士租赁制度（Sistem Pajak）和不合作态度，是第一轮巴士重组计划败因所在。还说，州政府明白整个操作不在州政府的权限内。从发准证、编排巴士路线图、川行表及执法等，全由联邦政府属下的商用车辆执照局控制，州政府只是协调。
当时的丁福南已以此为由，替本身主导的“巴士百日维新”失败脱罪，试问今天如果联邦政府依然大权一手握、没有权力下放州政府，邓章耀所谓的全新交通系统概念，是否也只是逞一时口快、捞取选票的政治口水?
第一轮巴士重组计划失败后，一直要到2007年快捷通（Rapid Penang）成立后才有所扭转。民政党州政府本来已经在州议会通过法案，注资5千万令吉成立州立巴士公司。但最后却敌不过联邦政府的圣旨，被迫腰斩州立巴士公司的成立，接受联邦政府财政部辖下的快捷通。
快捷通踏足槟城，之前的私人巴士进一步面对亏损、相继结业，正式结束槟城始于1950年代的公共交通系统。
回顾槟城公共交通史，必须看见民政党州政府为巫统朋党公司Transit Link、迷你巴士打开山海关，摧毁了战后50年的公共交通系统的恶果。加上后来更没能力重组槟州公共交通，以及联邦政府国产车政策导致全民拥车格局的形成，都是今天槟城公共交通问题的历史背景。
槟城公共交通史（上）——国阵做贼喊贼？
