“追溯过去,其实民政党最没资格谈槟城公共交通改革。 槟城今天的格局,是 1990 年代民政党州政府在公共交通的问题上 ,尤其是 Transit Link 和迷你巴士,为联邦政府的巫统朋党‘大开山海关’ 而种下的恶果。”
每次读到槟州国阵批评槟州民联政府没有搞好交通,立即的反应是, “又来做贼喊贼了”。第一, 槟城国阵摆出一个从来没有执政过的姿态, 所有前朝民政党领导的槟州国阵政府的政策决定, 似乎与当下的槟城国阵本身无关。第二,槟州交通大小事, 从大桥到渡轮、再到巴士和各处的联邦公路, 几乎都是由中央政府包办到完,但是挂着中央政府代表的槟城国阵, 却装着槟城的交通与中央政府的政策无关。
最简单的例子,联邦政府对于交通的最主要角色, 并不是提供完善的公共交通,而是当车商。 马来西亚的交通工具总数从1985年的370余万辆,至今达22 00余万辆。27年来,人口翻了差不多一倍,交通工具总数却翻了 6倍,国阵联邦政府总不能推卸责任。
邓章耀上任槟州国阵主席时,提出要政策比政策, 我当时很认真看待,以为他会实事求是, 好好地针对各种政策来讨论和辩论。后来发现他对政策的不认真, 都是找一些听起来很大的一堆宣布大作文章一番, 却经不起细致的检验,例如宣布自由港、 后来被迫承认赛莫达私营化槟城港口是不当的决策。
交通也是如此。邓章耀不久前说,“巴士作为公共交通系统现已不管 用,一定要採取其他方式,国阵会在其宣言中, 将新交通系统概念带给人民。槟岛交通阻塞问题单靠加宽、 增建道路无法解决,唯有策划一套全新公共交通系统,如单轨火车, 才能一劳永逸将问题解决,否则槟岛将‘动弹不得’。”
其实,前首相阿都拉于2006年就槟城人承诺建设单轨火车了,“ 一诺千金”的首相纳吉于12月8日,也就是六年后、 两届大选后还要来翻炒旧承诺一轮赢取新的选票? 巴士作为公共交通系统的一部分“已经不再管用” 也是邓氏笑话一则。联邦政府于2010年6月公布的第十大马计划 中承诺的200辆新巴士,在两年半后连影子都没有。
Credit: Helen C 邓章耀的整套说辞,从自由港到单轨火车, 基本上都是把国阵中央当作永远的执政党,然后“代表” 中央政府派糖果,通过国阵中央的优势来占便宜。 如果按照邓章耀的逻辑,来届大选换了联邦政府, 他的糖果不就都化为乌有?
真正的问题,是联邦太庞大,需要下放权限和资源给州政府, 确保州政府可以因地制宜,按各地的情况作最好的安排。须知, 马来西亚联邦政府相对于州政府而言,权力非常大,资源更多。 联邦政府2013年财政预算案为2520亿令吉, 槟州政府的开支只是11亿令吉,中央政府预算案是槟州政府230 年的预算。就连一个理科大学的预算案(2012年12亿令吉) 竟然比槟州政府的预算还要高。
槟城交通拥挤,谁也不能否认,是全国上下全民被迫拥车的缩影, 是中央政府政策的恶果。槟城国阵批判交通问题时必须公允, 要先反思国阵中央的政策,而不是一味口沫横飞。 唯有坦诚检验政策,才可能对症下药。
回顾历史,第一辆国产车在1985年诞生,但槟城的公共交通要到 1996年才遭到“致命的破坏”。槟州,特别是槟岛, 百年前是亚洲最先进的城市之一, 当时早就有运作相对顺畅的公共交通系统。
槟城以前有电车穿行,也有多家私人巴士公司和市议会的巴士服务。 以前,槟城的三轮车不是只给游客乘搭的, 也是本地市民的公共交通工具,街上也有许多的Sapu车( 霸王车),尽管非法,但实质地解决了市民的交通需要。
我对非法德士的看法是,当时非法德士之所以蓬勃, 主要因为有需求。但他们之所以是非法的, 是因为政府没有一套让司机合法作业又“找到吃”的合法模式, 加上执法不足,责任主要在政府。
要理解槟城的公共交通为何在1996年以后不再可靠, 就要大略理解吉隆坡的迷你巴士的历史。
迷你巴士和德士的执照,在扶持土著的原则下,从1970年代起多 数只发给土著。这也就是为什么公共交通一直是公共企业部、 后来的企业发展部辖下,而不在马华公会掌控的交通部底下。 纳吉上台后废除企业发展部,公共交通转到首相署。2010年成立 公共交通委员会,也是隶属首相署。
1970年代发出的执照是给土著个人,特别是给退伍军警人员。 马来西亚的军警是在1950年代以后为了对抗马共而大量扩张的人 员编制,来到1970年代时,很多军警开始退休。 由于退休机制不完善,我比较持平的看法是,当时的安排, 多少帮助了很多退休军警人员, 从社会稳定的角度而言也许有些贡献。
然而,1980年代起,巴士和德士执照几乎都给了大财团, 小角色完全没有机会。某个程度上,“交通朋党主义” 是马哈迪朋党主义的缩影。谁受害最甚? 受害最甚的是马来工人阶级。
马来西亚大概是世界上最多长途巴士车祸的其中一个国家。 大部分的长途巴士司机都是按趟次发工资, 很多为了拼多载几趟靠药物提神,最终酿成车祸。 他们大多数是马来同胞。
当然,我们的整个社会的任督二脉——交通,也直接遭到破坏。
前面说过,迷你巴士的执照多数是前退伍军警个人拥有的, 后再转租给各族司机。这些司机都算是自行经营的生意, 为了抢客只载客多的路线、为了拼收入而超速的也是司空见惯。
但回过头来看, 迷你巴士的确解决了当时正在不断高速扩张的吉隆坡的交通需要, 是个不尽如人意但算是还有苦劳的角色。 今天的吉隆坡版图在地产商拼命往外移的情况下, 比起迷你巴士消失的1996那年,整整翻了一倍以上; 大吉隆坡人口也比15年前翻了一倍,但很少人知道, 迷你巴士时代的吉隆坡,巴士总数量是现在的近一倍之多。
但是,马哈迪朋党主义只看到大财团看不到小户。在筹备1998年 共和联邦运动会前,马哈迪接受了普滕当时的董事长耶哈也的建议, 废止吉隆坡的迷你巴士服务,改换耶哈也的Intrakota巴士 。耶哈也在不久后的直升机空难中丧命, 他的财团也随着他的离去而衰败, 马哈迪听信他一人的交通蓝图也因此没有了下文。
槟城公共交通史(下)——谁摧毁槟岛的公共交通