槟城公共交通史（上）——国阵做贼喊贼？

“追溯过去，其实民政党最没资格谈槟城公共交通改革。槟城今天的格局，是1990年代民政党州政府在公共交通的问题上，尤其是Transit Link和迷你巴士，为联邦政府的巫统朋党‘大开山海关’而种下的恶果。”

每次读到槟州国阵批评槟州民联政府没有搞好交通，立即的反应是，“又来做贼喊贼了”。第一，槟城国阵摆出一个从来没有执政过的姿态，所有前朝民政党领导的槟州国阵政府的政策决定，似乎与当下的槟城国阵本身无关。第二，槟州交通大小事，从大桥到渡轮、再到巴士和各处的联邦公路，几乎都是由中央政府包办到完，但是挂着中央政府代表的槟城国阵，却装着槟城的交通与中央政府的政策无关。

最简单的例子，联邦政府对于交通的最主要角色，并不是提供完善的公共交通，而是当车商。马来西亚的交通工具总数从1985年的370余万辆，至今达2200余万辆。27年来，人口翻了差不多一倍，交通工具总数却翻了6倍，国阵联邦政府总不能推卸责任。

邓章耀上任槟州国阵主席时，提出要政策比政策，我当时很认真看待，以为他会实事求是，好好地针对各种政策来讨论和辩论。后来发现他对政策的不认真，都是找一些听起来很大的一堆宣布大作文章一番，却经不起细致的检验，例如宣布自由港、后来被迫承认赛莫达私营化槟城港口是不当的决策。

交通也是如此。邓章耀不久前说，“巴士作为公共交通系统现已不管用，一定要採取其他方式，国阵会在其宣言中，将新交通系统概念带给人民。槟岛交通阻塞问题单靠加宽、增建道路无法解决，唯有策划一套全新公共交通系统，如单轨火车，才能一劳永逸将问题解决，否则槟岛将‘动弹不得’。”

其实，前首相阿都拉于2006年就槟城人承诺建设单轨火车了，“一诺千金”的首相纳吉于12月8日，也就是六年后、两届大选后还要来翻炒旧承诺一轮赢取新的选票？巴士作为公共交通系统的一部分“已经不再管用”也是邓氏笑话一则。联邦政府于2010年6月公布的第十大马计划中承诺的200辆新巴士，在两年半后连影子都没有。

邓章耀的整套说辞，从自由港到单轨火车，基本上都是把国阵中央当作永远的执政党，然后“代表”中央政府派糖果，通过国阵中央的优势来占便宜。如果按照邓章耀的逻辑，来届大选换了联邦政府，他的糖果不就都化为乌有？

真正的问题，是联邦太庞大，需要下放权限和资源给州政府，确保州政府可以因地制宜，按各地的情况作最好的安排。须知，马来西亚联邦政府相对于州政府而言，权力非常大，资源更多。联邦政府2013年财政预算案为2520亿令吉，槟州政府的开支只是11亿令吉，中央政府预算案是槟州政府230年的预算。就连一个理科大学的预算案（2012年12亿令吉）竟然比槟州政府的预算还要高。

槟城交通拥挤，谁也不能否认，是全国上下全民被迫拥车的缩影，是中央政府政策的恶果。槟城国阵批判交通问题时必须公允，要先反思国阵中央的政策，而不是一味口沫横飞。唯有坦诚检验政策，才可能对症下药。

回顾历史，第一辆国产车在1985年诞生，但槟城的公共交通要到1996年才遭到“致命的破坏”。槟州，特别是槟岛，百年前是亚洲最先进的城市之一，当时早就有运作相对顺畅的公共交通系统。

槟城以前有电车穿行，也有多家私人巴士公司和市议会的巴士服务。以前，槟城的三轮车不是只给游客乘搭的，也是本地市民的公共交通工具，街上也有许多的Sapu车（霸王车），尽管非法，但实质地解决了市民的交通需要。

我对非法德士的看法是，当时非法德士之所以蓬勃，主要因为有需求。但他们之所以是非法的，是因为政府没有一套让司机合法作业又“找到吃”的合法模式，加上执法不足，责任主要在政府。

要理解槟城的公共交通为何在1996年以后不再可靠，就要大略理解吉隆坡的迷你巴士的历史。

迷你巴士和德士的执照，在扶持土著的原则下，从1970年代起多数只发给土著。这也就是为什么公共交通一直是公共企业部、后来的企业发展部辖下，而不在马华公会掌控的交通部底下。纳吉上台后废除企业发展部，公共交通转到首相署。2010年成立公共交通委员会，也是隶属首相署。

1970年代发出的执照是给土著个人，特别是给退伍军警人员。马来西亚的军警是在1950年代以后为了对抗马共而大量扩张的人员编制，来到1970年代时，很多军警开始退休。由于退休机制不完善，我比较持平的看法是，当时的安排，多少帮助了很多退休军警人员，从社会稳定的角度而言也许有些贡献。

然而，1980年代起，巴士和德士执照几乎都给了大财团，小角色完全没有机会。某个程度上，“交通朋党主义”是马哈迪朋党主义的缩影。谁受害最甚？受害最甚的是马来工人阶级。

马来西亚大概是世界上最多长途巴士车祸的其中一个国家。大部分的长途巴士司机都是按趟次发工资，很多为了拼多载几趟靠药物提神，最终酿成车祸。他们大多数是马来同胞。

当然，我们的整个社会的任督二脉——交通，也直接遭到破坏。

前面说过，迷你巴士的执照多数是前退伍军警个人拥有的，后再转租给各族司机。这些司机都算是自行经营的生意，为了抢客只载客多的路线、为了拼收入而超速的也是司空见惯。

但回过头来看，迷你巴士的确解决了当时正在不断高速扩张的吉隆坡的交通需要，是个不尽如人意但算是还有苦劳的角色。今天的吉隆坡版图在地产商拼命往外移的情况下，比起迷你巴士消失的1996那年，整整翻了一倍以上；大吉隆坡人口也比15年前翻了一倍，但很少人知道，迷你巴士时代的吉隆坡，巴士总数量是现在的近一倍之多。

但是，马哈迪朋党主义只看到大财团看不到小户。在筹备1998年共和联邦运动会前，马哈迪接受了普滕当时的董事长耶哈也的建议，废止吉隆坡的迷你巴士服务，改换耶哈也的Intrakota巴士。耶哈也在不久后的直升机空难中丧命，他的财团也随着他的离去而衰败，马哈迪听信他一人的交通蓝图也因此没有了下文。

槟城公共交通史（下）——谁摧毁槟岛的公共交通