公共交通的政治经济学

随着全球都市化的迅速扩展,世界城市人口占了总人口的一半以上,而马来西亚就有75%的人口居住在城市,因此城市治理对于各国政府都是一项重要的任务,政府如何治理城市是检视其执政能力的重要指标。城市治理的成败,往往取决于政府有没有搞好一座城市的命脉——交通。

马来西亚无疑是一个反面教材。政府在交通政策的失误、失当与失败,让小市民在经济和生活素质方面承受了最惨痛的代价,甚至还赔上一条又一条的性命。

根据尼尔森在2014年的市场调查,马来西亚的拥车率位居世界第三高,即93%的家庭拥有至少一辆车,54%的家庭拥有超过一辆车。我国总人口为3170万,却有多达1100万辆注册汽车和1100万辆摩哆,但如此庞大的拥车率,并不代表着人民有强大的购买力,也绝对不是国家繁荣富强的象征。由于公交系统规划不周,汽车和摩哆在马来西亚几乎是必需品,拥车率直接反映的是决策者的失败。

“一个发达国家的象征,不是穷人有车驾驶,而是富人乘搭公共交通。”哥伦比亚首都波哥大市长佩尼亚洛萨(Enrique Peñalosa)的这句话,也是我对马来西亚未来的期许。无奈事与愿违,我国正在朝着的方向是个倒退——多数的穷人都有车,较穷的则使用摩哆。

私家车作为必需品,车贷、汽油、保养费和维修费等通通都被计算在小市民的生活成本内,这也占据了都市年轻家庭三分之一的收入。在糟透的经济环境下,许多人的收入已经赶不上通货膨胀,拥车的负担也越来越重。

自2008年全球金融危机爆发以来,欧美国家的需求放缓使到马来西亚出口业遇挫,我国的经济也因此转向依赖国内消费。要是大家没有被迫拥车,人们便会有更多的可支配收入去消费在国内各领域的市场,整体上带动市场的活跃,让国家的经济增长。换句话说,消费低迷是因为小市民生活负担重,生活负担重是因为经济不景气,而经济之所以停滞正是因为人们要养车而没钱消费, 现在的经济困境可说是一个恶性循环。

曾经,我们是一个靠出口石油赚取外汇的国家,但随着国内私家车对汽油的需求和仰赖日益增加,我国在2014年反倒成为了石油进口国,人民不得已买更贵的汽油。

须知油价与车祸有一定的因果关系,马来西亚国立大学经济研究中心2012年发表的一篇研究指出,油价的上涨会导致更多汽车驾驶者改用摩哆代步,曝露在“皮包铁”的高车祸死亡风险当中。

我国每年约有7000人魂断公路,其中三分之二是摩哆骑士,受重伤的也不计其数。2016年发生的交通事故已让我国损失了92亿令吉,包括医疗费用和生产力损失等等。这些数字的背后,是一个又一个令人心酸的惨剧,许多家庭因一场车祸彻底改写了所有人的命运。

我在2008年当选国会议员不久,认识了一位选民希山。他在2000年骑摩哆遇上车祸,从此全身瘫痪。2016年开斋节前夕,我收到这位老朋友的信息,得知他18岁的儿子也因为摩哆意外而脸部受创。两代人,同是摩哆车祸,这悲剧让我瞬间掉泪。

政府的政治意愿,将决定这个国家会不会有更多的希山父子。现有的问题已经让人民消耗太多的经济与社会成本,我们当务之急是要先搞好公交系统,提供更便捷和有效率的公交给马来西亚人民。

然而,被交通部长廖中莱追捧为“公交之父”的首相纳吉,充其量也只是建了一堆巨型工程,而非一个完善、整合的公交系统。公交之间没有连接贯通,就如捷运与电动火车是两个不同的系统,无法作为一个整体的公交系统来经营和运作。

再者,捷运与轻快铁延长线这些巨型工程,是以带动周边的房地产与购物广场为主要考量,让建筑商和发展商远比广大人民获益更多。切记公交的规划和设计必须优先解决人们上下班的烦恼,而不是带大家到购物广场。

良好的公交系统,把人们从家里到目的地的每一哩路贯通起来,在砸大钱做巨型工程之前,我们必须先要想好如何解决“第一哩路”与“最后一哩路”的问题。如果铁路是公交系统中的主干,巴士就是非常重要的分支,也是最实惠的选项。我常开玩笑说,一辆欧洲制造的巴士,即便在令吉贬值和包括贪污“油水”的情况下,最多也只是叫价70万令吉。

今天的吉隆坡大都会,面积比1985年大了整整三倍,但巴士的数量在30年来已从1500辆减少至不到1000辆。我们需要更多有效率、准时的巴士,以及妥善规划的快捷巴士(BRT),这将会是提升公交系统最低成本、最快的方法,服务更广阔地区的人群。

2008年6月4日,时任首相阿都拉宣布汽油调涨40%,我当时和槟州首长林冠英在韩国首尔,我们就此讨论槟州政府应该如何帮助小市民应对汽油暴涨的问题,促成槟州打开全马先例,推介了“CAT”(城市地区交通)免费巴士服务。槟州政府率先确立了公交服务是政府有义务提供给人民的一项公共服务,颠覆了当时各级政府“使用者付费”的保守观念。接下来几年,吉隆坡市政厅、雪州政府、柔州政府,甚至是八打灵市政局,都各自推动了免费巴士服务。

相反,财政部长机构(MoF Inc.)独资掌控的国家基建公司作为多个公交服务的营运者,透过收取高昂的车资让小市民间接承担其200亿令吉的庞大债务,这样的做法让公交服务失去了公共服务的本质。

世界银行的数据显示,大吉隆坡地区的交通阻塞让当地损失了1.1%至2.2%的国内生产总值。交通拥挤并不只是首都独有的问题,全国所有二线城市亦面对同样的困境,可见这对马来西亚的经济影响颇大。

如果要在全国各大城市发展公交,动辄上百亿令吉的巨型工程并不是最佳选择,因为公交在上下班以外的非繁忙时间,几乎都是很少人使用的,就如公路上的交通状况一样。我们不如把公帑用在刀口上,采取一个比巨型工程更实惠的方案,比如提升各地的巴士服务。

现有的城市发展模式并没有造福多数人,反而是进一步激化了贫者愈贫,富者愈富的局面,尤其是因为那些偏袒少数人的政策与规划。我把公交系统的改革,视为一个社会资源重新分配的过程,唯有具备多元和包容各阶级的公交系统,才能满足社会各阶层的需求,让多数人真正受益。

城市不该让小市民失去灵魂,沦为一个只有生存,没有生活的单向度社会。城市理应是一个充满创意、想象和活力,让人追梦并圆梦的地方。我们追求一座包容社会各阶层的“社会城市”,让每一个人都有同样的平等机会,共享一座城市的光辉。

(刊登于2017年10月15日《东方日报》言论版的〈观念平台〉。)

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